Este
pasado domingo, el diario El Correo publicaba un interesante artículo firmado
por el periodista Mikel Iturralde en el que se trataba el 125 aniversario de la
inauguración del ferrocarril de
Portugalete a Bilbao. En este extenso y pormenorizado trabajo, el autor
acercaba diferentes aspectos de los entresijos de esta vía de comunicación,
trayendo aspectos que hasta la fecha no habían sido tratados y que resultan de
gran interés a todos los que de una manera y otra nos gusta la historia de
nuestra localidad.
En la
entrada de hoy reproduzco este interesante artículo, ilustrándolo con diversas imágenes
de mi archivo personal y que creo pueden complementar el extenso e interesante
trabajo de Mikel Iturralde.
Espero
que la entrada guste y hasta la próxima.
El Tren de la Ría.
El mano a mano entre
‘Lagartijo’ (Rafael Molina) y ‘Guerrita’ (RafaelGuerra) toreaba también un
sobresaliente Rafael Bejarano (’Torerito’) fue el acontecimiento bilbaíno de
aquel 24 de septiembre. Las crónicas de los periódicos de la época casi dedican
más espacio a ese duelo que a la inauguración del tren de la ría, un proyecto
capital para el crecimiento de la villa y de sus poblaciones limítrofes hacia
ElAbra. Los diestros son, junto a ‘Frascuelo’, los grandes toreros del momento.
La corrida es el colofón de los festejos con los que se inician dos grandes
proyectos: las obras del puerto exterior y de los Astilleros del Nervión.
Los diarios locales
apenas prestaban atención en 1888 a los grandes acontecimientos, que se
despachaban con escasas líneas. Y eso que en el barrio londinense de
Whitechapel, Jack el Destripador asesinaba a MaryAnn Nichols, la primera de sus cinco víctimas;
Barcelona sorprendía al mundo con su Exposición Universal; y Chile acababa de
anexionarse la isla de Pascua. ‘El Noticiero bilbaíno’ daba cuenta aquel 24 de
septiembre del óbito de Fernando Luis de Ibarra y la ‘UniónVasco Navarra’se
entregaba al «magnífico concierto» del Gayarre, «verdadero acontecimiento
musical».
La villa no superaba los
35.000 habitantes (censo de 1877) y las anteiglesias inmediatas de Abando
llegaban a 2.771, Begoña 1.867 y Deusto 2.323. Barakaldo alcanzaba los 4.710
vecinos, el pueblo más habitado de la comarca, al que seguía Portugalete
(3.013) Sestao (1.077), Santurtzi-Ortuella (2.614). Al lado derecho del Nervión
destaca ya Getxo, con 2.651 almas.
Aquel lunes, festividad
de Nuestra Señora de las Mercedes, pernoctaba en Bilbao el ministro de Fomento,
José Canalejas Méndez, que años más tarde llegaría a presidir el Consejo de
Ministros. Vinculado al ferrocarril desde la infancia –su padre fue ingeniero,
asesor y consejero de algunas empresas del sector, además de editor – fue
testigo directo de la inauguración del segundo ferrocarril peninsular
Madrid-Aranjuez, que presidieron Alfonso XII y su querida esposa María
Cristina. Incluso formó parte de la dirección de algunas de las líneas férreas
del país. El futuro líder del Partido Liberal y jefe del Ejecutivo de Alfonso
XII se perdió la memorable corrida de toros –como las autoridades locales que
le acompañaban ya que el protocolo exigía escoltar a los ilustres visitantes
hasta que dejaran los límites del territorio, pero encabezó la comitiva
ferroviaria. Unos meses antes (15 de marzo) se había abierto el primer tramo
que salía de Uribitarte, donde se había instalado una estación provisional
hasta disponer de la terminal de La Naja, que llegaba hasta Desierto.
Hasta este punto
Olabeaga, Zorroza y Lutxana eran paradas intermedias; y después Sestao.
Los invitados ocupaban
los siete coches que arrastraba la locomotora ‘Baracaldo’, convenientemente engalanada
para la ocasión. En la estaciónde Desierto esperaban el alcalde de la localidad
fabril y otras autoridades.
El párroco bendijo el
tren,y también dirigió el hisopo hacia la vía para ofrecer la protección del
Divino y librarla de cualquier incidente.
El convoy siguió curso
abajo hasta la fábrica de ‘La Vizcaya’ donde su director, el ingeniero Mariano
de Zuaznabar, se disculpó ante el ministro por la sociedad que había formado
con astilleros franceses para construir unos cruceros.
La llegada del tren a
Portugalete fue apoteósica. La multitud recibió al convoy con explosivas
muestras de entusiasmo. Accionistas y propietarios (José María Arteche, Eduardo
Aguirre, Pablo Alzola, Xenofonte Gallego, Durañona, Barcaistegui y Romero
Robledo) pronunciaron vibrantes discursos, que se cerraron con un «espléndido
lunch» que duró hasta primera hora de la tarde. Las prisas de Canalejas por
volver a Madrid precipitaron la disolución de la comitiva.
Nombres propios
El tren había llegado a
la capital vizcaína veinticinco años atrás (marzo de 1863) de la mano de
Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirigió las obras del ferrocarril
Tudela-Bilbao, que unía la villa con el interior de España, al conectar en
Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles
propuso completar los servicios, de forma que se prolongara la vía hasta el
Abra, en cuya dársena era preciso construir un gran puerto. De esta forma, la
conexión con Castilla tendría un inmejorable acceso al comercio, en una época
en la que los mayores buques no llegaban hasta Bilbao. Pero la idea del inglés
durmió durante años en el cajón de los sueños.
Hubo que esperar a que se
redactara el Proyecto de Ensanche (1876) que firmaron Severino de Achúcarro,
junto con los ingenieros de Caminos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para
recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial perseguía fundamentalmente
conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el
enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de
Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales
sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en
la margen izquierda del Nervión. Dos hombres fueron claves para llevar a buen
puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el
empresario minero Manuel Allende.
Aunque en el accionariado
constaban todos los apellidos de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra,
Zubiría, Vilallonga, Gurtuba y o Urigüen.
Las obras más importantes
de la línea fueron los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz
sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y
de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles
de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras
líneas férreas y las carreteras presentaron también muchas dificultades.
Al contrario que la
mayoría de los ferrocarriles de la red vasca de la época que se inclinaron por
la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho de 1,67metros (el
conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separaban la capital
vizcaína y la estación de Desierto fueron de vía doble; los cuatro restantes,
hasta su trayecto final en Portugalete, disponían de un único carril.
La obra fue muy laboriosa
– se tardaron cuatro años, pese al corto trazado– y costosa, por la necesidad de
expropiar terrenos en un área que conocía una expansión espectacular y porque
hubo de atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato,
Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano).
En algunos tramos la
escasez de terreno entre la carretera y la ría forzó a desviaciones. Tuvo
incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las
estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se llevó 23,5 millones de pesetas
de la época. Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedaban unidas
por un ramal que discurría en túnel por debajo de las vías de la que más tarde
sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la
zona de bodegas y destacamento militar.
La rampa de subida desde
el muelle de Ripa a Abando era muy pronunciada, existiendo además una cerrada
curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salvó en 1895 con la
inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril
de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos
del Norte decidió mantener el tramo original.
Pocos años después, ante
el notable incremento del tráfico, se duplicó la vía (en 1893, año de la
inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el
crecimiento del puerto exterior y del municipio de Santurtzi (junto con
Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vio conveniente prolongarlo hasta
esta localidad.
El Ferrocarril de Bilbao
a Portugalete llegó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron
el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado.
Casi todas las máquinas
se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron cinco locomotoras
de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889.Un año más tarde se
adquirieron otras dos de mayor potencia a la misma firma y, entre los años 1892
y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’
y la alemana ‘Henschel’.
Desde Liverpool, los
vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargaron en el puerto de Bilbao doce coches de
viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’de Manchester. ‘Material para
Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aportó algunos vehículos.
Entre ambas proporcionaron
34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías.
Otras empresas fabricaron
las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos fueron los tipo
‘J’ para el transporte de mineral, que llegaron a sumar 228. Para ese mismo
tráfico, la compañía compró dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de
962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.
De La Naja a La Canilla
La nueva línea constituyó
una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia.
Unos años antes, en 1878
y 1882, sehabían fundado las tres grandes siderurgias que se instalaron en el
Nervión (’La Vizcaya’, AltosHornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo),
y pronto se levantaron pequeñas y medianas instalaciones fabriles.
El boom demográfico de la
zona no se hizo esperar. Mercancías y viajeros necesitaban el nuevo medio de
transporte.
El 68% de sus ingresos
iniciales eran aportados por el tráfico de viajeros, tres veces superior al
calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje era de 25 minutos, con
parada en todas las estaciones intermedias, si bien había dos trayectos en los
que se llegaba a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en
Zorroza.
Pablo Alzola y Minondo
fue, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de
nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena
parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del
siglo XIX. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869,
año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán
del Puerto. Construyó el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tuvo
una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea
Bilbao- Portugalete. Llegó a ser alcalde de la villa, diputado provincial y
senador. Siempre consideró Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.
Al ingeniero donostiarra
se debe la construcción de los dos edificios más singulares y de suerte dispar.
La Canilla, la estación
de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del
tren; y la ‘capilla’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada
junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde
accedían los viajeros.
El edificio de La Canilla
mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; llevaba anexas dos elegantes
marquesinas de gran vuelo que recubrían el andén y la fachada. El zócalo es de
sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados
con cemento hidráulico.
Construido en dos
plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se situaba la sala
de espera
y las dependencias del
jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc :mientras en la
principal y ático, se localizaban las habitaciones destinadas a los empleados.
Hoy en día alberga la
oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.
Más elegante si cabe era
la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizaron como
la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que presidía el tejado,
dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la
plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían muy elegante.
El conjunto daba un aspecto agradable y artístico «para atender a ineludibles
exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao», describe la
revista Obras Públicas de 1897.
El basamento, formado de
caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelan el verdadero carácter
del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes
colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea
teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos;
escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de
caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las
edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligaron a reducir
la terminal a modestas proporciones, y a aun así la veleta levanta a 24 metros
de altura.
La escasez de terreno
disponible obligó a disponer la estación en dos pisos. El pabellón de viajeros
tenía su pavimento a la altura del puente de El Arenal y el muelle se
encontraba un piso por debajo. Medía 13,70 metros en paralelo al puente, por
14,60 en la parte que daba a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola,
muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil, fue demolido
en 1937 y la estación se construyó en subterráneo, enfatizando así el carácter
metropolitano del ferrocarril. Perdida para la actividad ferroviaria a
principios de este siglo, se ha vendido a una empresa catalana que,
seguramente, desconoce su historia.
La gloria de ‘Lagartijo y
‘Guerrita’ resultó efímera al poco tiempo de aquel mano a mano en Bilbao. No queda
recuerdo alguno de la corrida, salvo en las hemerotecas; y la mayor parte de
los lugareños es incapaz de identificar a los famosos diestros. Sin embargo, el
ferrocarril Bilbao-Portugalete alcanzó pronta fama y rentabilidad económica. Y
constituye aún hoy en día, siglo y cuarto después de su construcción, un
referente en el modelo ferroviario.
En estos 125 años ha sido
motor y eje vertebrador del proceso industrial en la margen izquierda y cordón umbilical
de la comarca con la villa. Y se ha ganado un lugar en el corazón de miles de
vizcaínos que sienten suyo ese tren de la ría.
Mikel Iturralde.
