jueves, 26 de septiembre de 2013

EN EL 125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE PORTUGALETE A BILBAO.



Este pasado domingo, el diario El Correo publicaba un interesante artículo firmado por el periodista Mikel Iturralde en el que se trataba el 125 aniversario de la inauguración  del ferrocarril de Portugalete a Bilbao. En este extenso y pormenorizado trabajo, el autor acercaba diferentes aspectos de los entresijos de esta vía de comunicación, trayendo aspectos que hasta la fecha no habían sido tratados y que resultan de gran interés a todos los que de una manera y otra nos gusta la historia de nuestra localidad.

En la entrada de hoy reproduzco este interesante artículo, ilustrándolo con diversas imágenes de mi archivo personal y que creo pueden complementar el extenso e interesante trabajo de Mikel Iturralde.

Espero que la entrada guste y hasta la próxima.

El Tren de la Ría.

El mano a mano entre ‘Lagartijo’ (Rafael Molina) y ‘Guerrita’ (RafaelGuerra) toreaba también un sobresaliente Rafael Bejarano (’Torerito’) fue el acontecimiento bilbaíno de aquel 24 de septiembre. Las crónicas de los periódicos de la época casi dedican más espacio a ese duelo que a la inauguración del tren de la ría, un proyecto capital para el crecimiento de la villa y de sus poblaciones limítrofes hacia ElAbra. Los diestros son, junto a ‘Frascuelo’, los grandes toreros del momento. La corrida es el colofón de los festejos con los que se inician dos grandes proyectos: las obras del puerto exterior y de los Astilleros del Nervión.



Los diarios locales apenas prestaban atención en 1888 a los grandes acontecimientos, que se despachaban con escasas líneas. Y eso que en el barrio londinense de Whitechapel, Jack el Destripador asesinaba a MaryAnn  Nichols, la primera de sus cinco víctimas; Barcelona sorprendía al mundo con su Exposición Universal; y Chile acababa de anexionarse la isla de Pascua. ‘El Noticiero bilbaíno’ daba cuenta aquel 24 de septiembre del óbito de Fernando Luis de Ibarra y la ‘UniónVasco Navarra’se entregaba al «magnífico concierto» del Gayarre, «verdadero acontecimiento musical».

La villa no superaba los 35.000 habitantes (censo de 1877) y las anteiglesias inmediatas de Abando llegaban a 2.771, Begoña 1.867 y Deusto 2.323. Barakaldo alcanzaba los 4.710 vecinos, el pueblo más habitado de la comarca, al que seguía Portugalete (3.013) Sestao (1.077), Santurtzi-Ortuella (2.614). Al lado derecho del Nervión destaca ya Getxo, con 2.651 almas.




Aquel lunes, festividad de Nuestra Señora de las Mercedes, pernoctaba en Bilbao el ministro de Fomento, José Canalejas Méndez, que años más tarde llegaría a presidir el Consejo de Ministros. Vinculado al ferrocarril desde la infancia –su padre fue ingeniero, asesor y consejero de algunas empresas del sector, además de editor – fue testigo directo de la inauguración del segundo ferrocarril peninsular Madrid-Aranjuez, que presidieron Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. Incluso formó parte de la dirección de algunas de las líneas férreas del país. El futuro líder del Partido Liberal y jefe del Ejecutivo de Alfonso XII se perdió la memorable corrida de toros –como las autoridades locales que le acompañaban ya que el protocolo exigía escoltar a los ilustres visitantes hasta que dejaran los límites del territorio, pero encabezó la comitiva ferroviaria. Unos meses antes (15 de marzo) se había abierto el primer tramo que salía de Uribitarte, donde se había instalado una estación provisional hasta disponer de la terminal de La Naja, que llegaba hasta Desierto.

Hasta este punto Olabeaga, Zorroza y Lutxana eran paradas intermedias; y después Sestao.

Los invitados ocupaban los siete coches que arrastraba la locomotora ‘Baracaldo’, convenientemente engalanada para la ocasión. En la estaciónde Desierto esperaban el alcalde de la localidad fabril y otras autoridades.



El párroco bendijo el tren,y también dirigió el hisopo hacia la vía para ofrecer la protección del Divino y librarla de cualquier incidente.

El convoy siguió curso abajo hasta la fábrica de ‘La Vizcaya’ donde su director, el ingeniero Mariano de Zuaznabar, se disculpó ante el ministro por la sociedad que había formado con astilleros franceses para construir unos cruceros.

La llegada del tren a Portugalete fue apoteósica. La multitud recibió al convoy con explosivas muestras de entusiasmo. Accionistas y propietarios (José María Arteche, Eduardo Aguirre, Pablo Alzola, Xenofonte Gallego, Durañona, Barcaistegui y Romero Robledo) pronunciaron vibrantes discursos, que se cerraron con un «espléndido lunch» que duró hasta primera hora de la tarde. Las prisas de Canalejas por volver a Madrid precipitaron la disolución de la comitiva.



Nombres propios

El tren había llegado a la capital vizcaína veinticinco años atrás (marzo de 1863) de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirigió las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que unía la villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propuso completar los servicios, de forma que se prolongara la vía hasta el Abra, en cuya dársena era preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tendría un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegaban hasta Bilbao. Pero la idea del inglés durmió durante años en el cajón de los sueños.

Hubo que esperar a que se redactara el Proyecto de Ensanche (1876) que firmaron Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial perseguía fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres fueron claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende.

Aunque en el accionariado constaban todos los apellidos de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtuba y o Urigüen.

Las obras más importantes de la línea fueron los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentaron también muchas dificultades.




Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho de 1,67metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separaban la capital vizcaína y la estación de Desierto fueron de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponían de un único carril.

La obra fue muy laboriosa – se tardaron cuatro años, pese al corto trazado– y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conocía una expansión espectacular y porque hubo de atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano).

En algunos tramos la escasez de terreno entre la carretera y la ría forzó a desviaciones. Tuvo incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se llevó 23,5 millones de pesetas de la época. Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedaban unidas por un ramal que discurría en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar.

La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando era muy pronunciada, existiendo además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salvó en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decidió mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplicó la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vio conveniente prolongarlo hasta esta localidad.



El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llegó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado.

Casi todas las máquinas se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889.Un año más tarde se adquirieron otras dos de mayor potencia a la misma firma y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargaron en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aportó algunos vehículos.

Entre ambas proporcionaron 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías.

Otras empresas fabricaron las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos fueron los tipo ‘J’ para el transporte de mineral, que llegaron a sumar 228. Para ese mismo tráfico, la compañía compró dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.



De La Naja a La Canilla

La nueva línea constituyó una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia.

Unos años antes, en 1878 y 1882, sehabían fundado las tres grandes siderurgias que se instalaron en el Nervión (’La Vizcaya’, AltosHornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantaron pequeñas y medianas instalaciones fabriles.

El boom demográfico de la zona no se hizo esperar. Mercancías y viajeros necesitaban el nuevo medio de transporte.

El 68% de sus ingresos iniciales eran aportados por el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje era de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien había dos trayectos en los que se llegaba a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo fue, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869, año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construyó el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tuvo una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao- Portugalete. Llegó a ser alcalde de la villa, diputado provincial y senador. Siempre consideró Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.



Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares y de suerte dispar.

La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del tren; y la ‘capilla’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde accedían los viajeros.

El edificio de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; llevaba anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubrían el andén y la fachada. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemento hidráulico.



Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se situaba la sala de espera
y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc :mientras en la principal y ático, se localizaban las habitaciones destinadas a los empleados.

Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.



Más elegante si cabe era la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizaron como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que presidía el tejado, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían muy elegante. El conjunto daba un aspecto agradable y artístico «para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao», describe la revista Obras Públicas de 1897.




El basamento, formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelan el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligaron a reducir la terminal a modestas proporciones, y a aun así la veleta levanta a 24 metros de altura.



La escasez de terreno disponible obligó a disponer la estación en dos pisos. El pabellón de viajeros tenía su pavimento a la altura del puente de El Arenal y el muelle se encontraba un piso por debajo. Medía 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que daba a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil, fue demolido en 1937 y la estación se construyó en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril. Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo, se ha vendido a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia.




La gloria de ‘Lagartijo y ‘Guerrita’ resultó efímera al poco tiempo de aquel mano a mano en Bilbao. No queda recuerdo alguno de la corrida, salvo en las hemerotecas; y la mayor parte de los lugareños es incapaz de identificar a los famosos diestros. Sin embargo, el ferrocarril Bilbao-Portugalete alcanzó pronta fama y rentabilidad económica. Y constituye aún hoy en día, siglo y cuarto después de su construcción, un referente en el modelo ferroviario.

En estos 125 años ha sido motor y eje vertebrador del proceso industrial en la margen izquierda y cordón umbilical de la comarca con la villa. Y se ha ganado un lugar en el corazón de miles de vizcaínos que sienten suyo ese tren de la ría.

Mikel Iturralde.


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